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Una vez y para siempre – Sin duda – Volar en motoveleros es la manera de volar sin un médico y mucho más!

por Jim Hanson

Me gustan los planeadores. Son puro deporte. No hay pretensión de poder utilizarlos para viajar de forma eficiente y fiable. Los planeadores vuelan más como jets que los aviones de pistón como jets. Al igual que los jets, los planeadores tienen una resistencia aerodinámica tan baja que cuando se baja el morro, el avión acelera. Tienen un tren retráctil, complejos sistemas de flaps y frenos de velocidad. Al igual que un jet, se gestiona la energía. Algunos incluso tienen un paracaídas de desaceleración como un jet. Los planeadores son simplemente DIVERTIDOS.

La diversión no termina cuando se acaba la sustentación. En el vuelo de un planeador intervienen varias personas: un piloto de remolque, alguien que dirija el ala, tal vez una ayuda para el montaje y un equipo de persecución si se sale a campo traviesa.

Cuando se guardan los planeadores, aparece el lado social del vuelo. Las parrillas salen a la luz, las familias se reúnen y todos comparten las historias de los eventos del día. Es algo que se echa de menos en el vuelo a motor, y la posibilidad de socializar con otros es una de las razones por las que el vuelo a vela -junto con el globo, el paracaidismo y el vuelo de ultraligeros y aviones deportivos ligeros- está aumentando.

Si hay un lado negativo en el vuelo a vela, es esa misma necesidad de gente. A veces, sólo quieres ir a volar, y es difícil volar un planeador por ti mismo, o tal vez no tienes un avión de remolque. Hay otras maneras de lanzar un parapente – un lanzamiento de cabrestante, un lanzamiento de automóvil – o la última libertad para volar los parapentes por ti mismo – el MOTOR GLIDER.

Los motoplaneadores vienen en dos estilos – «auto-lanzamiento» y «sostenedor». Como los nombres implican, los planeadores «autolanzables» tienen la capacidad de despegar por sí mismos. Los motores «Sustainer» sólo proporcionan la potencia suficiente para mantener el parapente en el aire si se encuentra con un hundimiento inesperado. Este planeador debe ser lanzado por otros medios.

¿Por qué planeadores a motor?

Los planeadores a motor son un cruce entre los aviones y los planeadores. Ofrecen las siguientes ventajas:

– La posibilidad de volar sin certificado médico. Al tratarse de planeadores, no se prevé la denegación de este privilegio en caso de que se haya denegado previamente un certificado médico, como en los aviones deportivos ligeros. Al igual que cualquier otro planeador (o avión, para el caso), se espera que el piloto no vuele si cree que no está en condiciones de volar -autocertificación.

– La capacidad de auto-lanzamiento sin un avión de remolque o cabrestante.

– La capacidad de volar durante los momentos en que no hay elevación -mañanas tempranas, tardes- invierno.

– La capacidad de ir a lugares. Muchos de ellos son máquinas viajeras bien diseñadas, capaces de realizar vuelos de larga distancia. (¡La mayoría de los planeadores a motor Ximango construidos en Brasil se vuelan aquí desde Brasil!)

– Como tienen un sistema eléctrico, suelen estar equipados con radios, GPS y transpondedor/codificadores, lo que permite volar dentro del espacio aéreo de clase B.

– A diferencia de los aviones LSA, no están restringidos a altitudes de 10.000 pies.

– Con sus alas largas, queman muy poco combustible – 2,5 a 5,5 galones por hora, dependiendo del tipo de motor. Por supuesto, ¡NO queman combustible con el motor apagado! Los motores Rotax están diseñados para combustible automático.

– Con su gran área de ala, estas aeronaves ofrecen bajas velocidades de pérdida, rápido ascenso y capacidades casi STOL. Suelen emplear alerones o aerofrenos de tipo planeador para el control directo de la sustentación y los descensos pronunciados. Una vez que vuele una aeronave con alerones, se preguntará por qué no todos los aviones los tienen.

– La posibilidad de poseer o volar una aeronave única… una aeronave que seguramente llamará la atención dondequiera que vuele.

Las desventajas

– Dado que los planeadores a motor están certificados como planeadores auto-lanzables, hay que tener una habilitación de planeador para llevar pasajeros. Esto no es un gran problema. Para un piloto privado que se convierte a los planeadores, se requiere un mínimo de 10 vuelos en solitario para calificar para tomar el examen de vuelo en planeador. No se requiere un examen escrito – sólo una prueba de vuelo – y cuenta como una revisión de vuelo bienal.

– ¡Estos aviones son GRANDES! A menos que tengan alas plegables, no caben en un t-hangar. Afortunadamente, muchos diseños tienen alas plegables o rápidamente desmontables. Pueden ser montados o desmontados en 20 minutos o menos, y entonces usted puede poner varios de ellos en un hangar, o en su garaje!

– Algunos aeropuertos tienen pistas y calles de rodaje estrechas, luces, u otras obstrucciones que pueden hacer que el planeador a motor sea difícil de operar.

– Pueden ser más difíciles de volar con vientos fuertes (pero no más que las aeronaves LSA).

¿Cuáles son mis opciones?

Los motoplaneadores han sido populares en Europa durante décadas debido al alto coste del combustible, por lo que es lógico que la mayoría de ellos sean importados. Suelen dividirse en dos categorías generales: los parapentes de entrenamiento y deporte, con relaciones de planeo de aproximadamente 27:1, y los parapentes de alto rendimiento con tren retráctil, a menudo capaces de alcanzar un rendimiento de casi 50:1. Como todas las máquinas de alto rendimiento, el alto rendimiento cuesta dinero.

– Tuve un motovelero rumano, un IS-28B2B Lark. Era un avión de dos plazas, con tren retráctil de lado a lado, impulsado por un motor Limbach/VW con una hélice de pluma completa. Tenía una envergadura de 55 pies y unos alerones muy eficaces que emanaban de la parte superior e inferior del ala. Ofrecía una relación de planeo de 27:1, velocidades de crucero de hasta 120 mph y un peso bruto de 1700 libras. Se construyeron unos 400 Larks, pero una comprobación de Trade-A-Plane no muestra ninguno a la venta hoy en día.

– Schweizer construyó una docena de planeadores a motor SGM 2-37 – 9 de los cuales fueron destinados a la Academia de la USAF en Colorado Springs. Cuatro siguen siendo volables.

– Diamond Aircraft construye el HK-36 Super Dimona. Acortaron las alas y lo introdujeron en Norteamérica como Katana, un avión certificado. Con las alas largas, el Dimona no sólo es un planeador a motor, sino que es lo suficientemente fuerte como para ser utilizado para remolcar otros planeadores en el aire. Se han construido más de 1000, y aún mejor, ¡puedes ALQUILAR uno en una escuela en Waukegan, Illinois! Aquí está el enlace: https://www.dropbox.com/s/dws378cx8exo362/GliderBrochure-Prices.pdf

– Al igual que la industria de la aviación general en general, a veces la mejor manera de conseguir el avión que quieres a un precio asequible significa construirlo tú mismo. Durante décadas, el Europa ha satisfecho esa necesidad con casi 1000 kits de aviones producidos. La aeronave es única en el sentido de que puede construirse con alas intercambiables: alas largas para volar mejor o alas rápidas para viajar (hasta 150 mph y 1000 fpm de ascenso). Ofrece una amplia cabina, mucho espacio para el equipaje, gran economía, un rendimiento acrobático limitado y la posibilidad de montar o desmontar cualquiera de los dos juegos de alas en menos de 20 minutos. El kit de construcción rápida cuesta 70.000 dólares. Puede construirse con una rueda principal retráctil tipo planeador (la preferida por los europeos para las operaciones en campo abierto) o con tres marchas. (Si el avión le resulta familiar, es porque está homologado en EE.UU. como avión Liberty LSA). No descartes el monorueda hasta que lo hayas probado… ofrece muchas ventajas: http://www.europa-aircraft.com/motorglider/index.php

– Hay cualquier número de importaciones europeas que salen al mercado de vez en cuando, las más comunes son los modelos Fornier y Sheibe, construidos en madera, tubo y tela.

– Tal vez los planeadores a motor más comunes en los EE.UU. son los Ximango brasileños, un avión de dos plazas, de lado a lado, con una supuesta relación de planeo de 31:1. Para ver un breve vídeo de lo divertido que puede ser un planeador a motor, vaya a http://www.touringmotorgliders.org/forum/showthread.php/179-Ximango-Video-Clips.

El otro participante en esta clase es el Grob 109. El Grob se construye en Alemania, y los planeadores Grob están entre los mejores del mundo. Los primeros aviones son pesados y tienen una potencia menor, y la carga útil no es buena; todo eso cambió con el modelo B. Una ventaja añadida es que las alas se pliegan para su almacenamiento, pero a pesar de las afirmaciones de la fábrica, son tan pesadas que realmente se necesita un ayudante. Estas aeronaves pueden adquirirse en el rango de los 50.000 dólares.

– La clase de alto rendimiento de los planeadores a motor son verdaderos veleros, y no están diseñados para el turismo o el cross country con motor. Aunque la mayoría son muy caros (Nimbus 4, DG-29, Ventus), la versión de una plaza del PIK-20E puede encontrarse ocasionalmente, y la mayoría a un precio razonable. Ofrece una relación de planeo de 42:1 en vuelo. También existen las «supervelas», velas muy caras con un rendimiento de planeo de 50:1 o superior. (Piénsalo… uno de estos planeadores situado a una milla por encima de tu aeropuerto de origen podría llegar a cualquier aeropuerto en un radio de 50 millas en condiciones de ausencia de viento, ¡sin ninguna sustentación! Otra forma de pensar en ello, ya que normalmente no podemos VER 50 millas desde 5000 pies. Eso significa que «si puedes verlo, puedes llegar a él». Esta clase incluye el Stemme, con una hélice retráctil en el morro) y el Antares – un autolanzador con motor eléctrico que lleva muchos años en el mercado. En el otro lado del espectro de rendimiento, Pipestrel Aircraft fabrica el Sinus, la versión motorizada del Virus (¿Quién elige estos nombres? ¿Son competentes en inglés?). Esta aeronave MUY capaz ha volado por todo el mundo (incluso sobrevolando el Monte Everest). Puedes tenerlo a tu manera – construido en fábrica, o en un kit de 400 horas. Está disponible como tri-engranaje o taildragger. Puedes licenciarlo como un planeador a motor con las alas de 50 pies, y también construir las alas de 40 pies para facilitar el colgado (se cambian en 20 minutos). La relación de planeo es de 30:1. La aeronave está limitada artificialmente a 120 kts para hacerla apta para LSA, pero se puede obtener una licencia experimental (avión o planeador a motor) e ir mucho más rápido. El avión tiene una autonomía de más de 700 millas. El kit cuesta 81.000 dólares americanos: http://www.pipistrel-usa.com/models/sinus.html

La Touring Motor Glider Association (http://www.touringmotorgliders.org/) es una gran fuente de información. Este enlace te lleva a su página principal, con un montón de fotos de diferentes motoveleros. Aquí está el enlace a los foros sobre cada tipo http://www.touringmotorgliders.org/forum/forum.php.

Mira estos enlaces y piensa en los motoveleros. Si tienes un problema con el médico de la FAA, o simplemente estás cansado de que la FAA vacile en el tema médico, piénsalo mejor. Si el amable hombre de la FAA le pide ver su certificado médico, simplemente sonría y dígale «Soy un piloto de planeador», y siga con sus asuntos.

Vuelo en planeador – Una observación

Recientemente, un grupo de pilotos de planeadores se reunió en mi campo de Albert Lea, Minnesota, para celebrar el 25 aniversario de nuestra primera regata de planeadores – o reunión. No se trata de una competición de planeadores, como los propietarios de veleros o de coches clásicos. Es sólo una oportunidad para reunirse, apreciar el deporte, renovar viejas amistades y, en general, socializar. Catorce de los aproximadamente 50 asistentes se reunieron en mi casa para cenar. Cuando preguntamos «cuántos de los presentes esta noche estuvieron en la primera reunión hace 25 años, 11 de los 14 levantaron la mano: una tasa de retención de pilotos que sería la envidia de la industria de los pilotos a motor». Los pilotos de planeadores (y otros pilotos deportivos) tienden a permanecer activos en la aviación a un ritmo mucho mayor que los pilotos privados en su conjunto. ¿Por qué?

1)Es barato. Los pilotos de planeadores queman poco combustible. Suelen guardar sus planeadores en el remolque: no tienen que pagar el hangar. Las inspecciones anuales son baratas: no hay que inspeccionar el motor, el combustible, el escape o los sistemas eléctricos. El seguro es barato, y sólo para la mitad del año.

2)Es más difícil conseguir una habilitación de planeador que una de potencia. Para una habilitación de potencia, puedes simplemente presentarte en el aeropuerto. Para una habilitación de planeador, se necesita tiempo para poner el planeador en posición, hacer el remolque, hacer el(los) vuelo(s), y devolverlo. Puede llevar un par de años conseguir la habilitación, y la gente que se esfuerza por conseguir una habilitación, normalmente se queda con ella.

3)Las habilitaciones de planeador no tienen pretensiones de ser útiles. Con las habilitaciones de potencia, los pilotos a menudo intentan justificar la habilitación por ser capaces de ir a algún sitio con un avión, pero muchos raramente lo hacen. Con los planeadores, sólo se trata de la DIVERSIÓN… sin disculpas.

4)Hay poca sobre-regulación. No hay certificado médico. No hay calificaciones de moneda nocturna. No hay endoso de «alto rendimiento». No hay «endoso complejo». No hay requisitos de moneda de instrumentos. No hay necesidad de un montón de equipos y gastos para acceder a un espacio aéreo en el que no se quiere entrar de todos modos. Los pilotos de planeadores se autorregulan y tienen una tasa de accidentes año tras año que es igual o mejor que la de los pilotos a motor. Hasta aquí lo de que «la regulación aumenta la seguridad»

5)Con los planeadores, se trata de socializar, y a diferencia del vuelo a motor, hay muy poca «estratificación social» en el vuelo a vela… no hay ATPs… pocos operadores comerciales. Todo el mundo es bastante igual, y todo el mundo puede identificarse con lo que otros han pasado.

Hay una lección aquí para el resto de la industria de la aviación.

Volando el Schweizer SGM 2-37

Cuando anunciamos el divertido fly-in, recibí un correo electrónico de Greg Klein, Supervisor del Departamento de Aviación del Lake Area Technical Institute, situado en Watertown, Dakota del Sur. La escuela forma a mecánicos de aviación y a aquellos que buscan una carrera como «aplicadores aéreos» – fumigadores. Para que los mecánicos adquieran experiencia en el manejo y la asistencia en tierra de las aeronaves, y para que los pilotos aprendan a manejar el timón, las ruedas de cola y la gestión de la energía, la escuela utiliza un Schweizer SGM 2-37 (TG-7A) ex-USAF y un planeador a motor Ximango.

«El Ximango es el caballo de carreras, y el Schweizer es el caballo de trabajo», explicó Greg. «Podemos dar más paseos en una hora en el Schweizer que en el Ximango. Para nosotros, se trata de la experiencia del alumno… no de lo bien que podamos trabajar la sustentación».

Greg se ofreció a llevar el Schweizer a Albert Lea para que otros pilotos de planeadores (y algunos afortunados pilotos de motor) experimentaran el vuelo a motor. Cuando me llegó el turno de volar, recibí una doble dosis de vuelo de Schweizer: primero haríamos algunas tomas aire-aire, volando en formación con el avión de remolque Aviat Husky con un camarógrafo a bordo. El vuelo en formación ya es bastante complicado, ya que hay que volar en órbita para resaltar el fondo seleccionado, pero el hecho de volar con aviones distintos (el planeador con motor de baja resistencia y el Husky de mayor resistencia) lo hace aún más difícil.

Era un caso clásico de «chasquido del látigo», ya que el avión sujeto suele estar en el exterior del giro, lo que hace que se retrase en el giro y luego se adelante cuando el giro se detiene. Afortunadamente, el Schweizer tiene esos maravillosos frenos/spoilers de velocidad. Desgraciadamente, dificultan el trabajo. Los frenos de velocidad proporcionan una ralentización inmediata, pero también estropean la sustentación, haciendo que el parapente caiga. Es un acto de equilibrio difícil: volar el avión, manejar el acelerador y desplegar los frenos de velocidad. ¿La solución? Desplegar parcialmente los frenos de velocidad para aproximar la resistencia de la nave de la cámara. Observa que en las fotos, los frenos de velocidad están parcialmente desplegados.

Después de la sesión de fotos, subimos a la altura, luego aceleramos para enfriar y estabilizar el motor. Después de unos minutos, Greg apagó el motor. Reduje la velocidad a 60 mph para detener la hélice y exploramos el vuelo silencioso. La aeronave no tenía cuerda de guiñada, sólo un giro y una inclinación. No fue difícil coordinar los giros. Como la mayoría de los planeadores, dirigimos con el timón para equilibrar la guiñada adversa de los alerones de las alas largas.

Cuando llegó el momento de entrar en el patrón, aumentamos la velocidad a 80 mph para darnos energía potencial adicional. Volamos deliberadamente un tramo base alto, y utilizamos esos maravillosos frenos de alerón/velocidad para bajar. Los alerones proporcionan un control directo de la sustentación. A diferencia de los flaps, no se produce un abombamiento o hundimiento como ocurre con los cambios de flaps. Es fácil poner el avión exactamente donde quieres.

Le pregunté a Greg «¿aterrizaje con rueda o aterrizaje en pérdida?» Respondió con «prueba un aterrizaje en rueda. Si no funciona, haz un aterrizaje con rueda en cola». (Los planeadores normalmente no se abren para un aterrizaje… se vuelan directamente en el suelo, luego se aplican alerones para matar la elevación… de nuevo, muy parecido a un jet). Las patas metálicas del tren de aterrizaje barridas hacia delante hicieron que el aterrizaje fuera bueno. Salimos de la pista y entramos en la pista de rodaje, todo ello sin potencia – ¡como Bob Hoover! – luego arrancamos el motor y rodamos. Al igual que todos los demás pilotos que volaron el avión, yo sonreía de oreja a oreja. Este es el 314º tipo de avión único que he volado. No lo cuento a menos que haga un despegue o un aterrizaje (sin mantener el timón en ruta), y no lo cuento como un tipo separado a menos que haya diferencias materiales (como los tipos de motor) de los tipos registrados anteriormente. Casi todos han sido divertidos, pero éste fue memorable. Gracias, Greg, por un gran viaje «alrededor del parche»

El Schweizer SGM 2-37

Schweizer Aircraft tiene una larga historia de producción de aviones para misiones especiales, incluyendo el avión de observación muy silencioso «Q-Star» que sirvió en Vietnam – un diseño basado en el planeador 2-32. Los países del bloque oriental entrenan a sus pilotos militares en planeadores para desarrollar habilidades de pilotaje, y la Academia de la USAF hizo lo mismo. Cuando la academia buscó un planeador a motor, quería un fabricante estadounidense, y se dirigió a Schweizer Aircraft. La empresa respondió rápidamente con un avión construido según las especificaciones de la Fuerza Aérea. Empezaron con las alas de su 1-36 de una sola plaza – construyeron una nueva sección central para acomodar los asientos de lado a lado, proporcionar combustible y extender las alas – utilizaron la cola del versátil velero de paseo comercial 2-32, e injertaron el motor, el soporte y el carenado del Piper Tomahawk para proporcionar la potencia. Especificaciones:

– Relación de planeo: 19:1 a mínima caída.
– Potencia: Lycoming O-235, 112 hp, hélice sin plumas.
– Peso en vacío: 1200 lbs. Peso bruto máximo: 1850 lbs.
– Envergadura: 56 ft 6 inches.
– Velocidad de crucero: 112 mph.
– Consumo de combustible: 4 a 6 gph.
– Capacidad de combustible: 14 galones
– Techo de servicio: 14.000 pies.

Nueve aviones fueron construidos para la Academia de la Fuerza Aérea y entregados en 1983. Estuvieron en servicio hasta 2003. Schweizer también certificó el avión con la FAA con motores opcionales de 150 y 180 CV. Se construyeron otros aviones para misiones especiales para los demás servicios armados, con motores de 235 y 250 CV.

NOTA DEL EDITOR: Jim Hanson es el operador desde hace mucho tiempo del aeropuerto de Albert Lea, Minnesota. Ha volado 314 tipos únicos de aviones en sus 51 años de carrera como piloto, y es un instructor de vuelo calificado en aviones, planeadores, instrumentos y aviones multimotor. Los planeadores vuelan en las térmicas, columnas ascendentes de aire caliente. Hay quien dice que hay una térmica perpetua sobre el aeropuerto de Albert Lea siempre que Jim está cerca. Se puede contactar con Jim en el 507-373-0608 o en [email protected], cuando no está volando.

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